Nouveau scandale diesel : des pics d’émissions qui dépassent 1 000 fois la normale

Quand les diesels activent le « nettoyage automatique » de leurs filtres alors qu’ils sont sur la route, ils émettent jusqu’à 1 000 fois plus de particules que la normale et encrassent nos poumons. C’est ce que révèle une étude récente conduite par Transport & Environment, fédération européenne dont France Nature Environnement est membre fondateur. Ces résultats confirment l’impérieuse nécessité d’élaborer les tests d’homologation des véhicules en conditions réelles de conduite.

Dans l’angle mort des tests d’homologation : les émissions lors des phases de nettoyage des filtres à particules

L’étude menée par Transport & Environment (T&E) est inédite. Elle dévoile un angle mort de la pollution de l’air liée au diesel. Pour comprendre, petit point véhicule et mécanique. En Europe, plus de 45 millions de voitures diesel sont équipées de filtres dits à régénération ou nettoyage automatique. Ce nettoyage des filtres est indispensable pour éviter leur encrassement et favoriser le bon fonctionnement du moteur. Ils s’enclenchent automatiquement environ tous les 500 kilomètres, soit 40 fois pour un véhicule parcourant en moyenne 20 000 km par an.

Les tests réalisés par le cabinet indépendant Ricardo pour Transport & Environment montrent de curieux pics lors de cette phase de nettoyage des filtres : des émissions de particules jusqu’à 1 000 fois supérieures à la normale, qui peuvent s’étaler sur 15 kilomètres. Pourtant, ces émissions ne sont pas prises en compte par les tests d’homologation.

Au total, 60 à 99 % des émissions de particules réglementées sont en réalité ignorées par les tests officiels. Pour Anna Krajinska, ingénieure émissions chez T&E «On épargne les constructeurs mais ce sont nos poumons qui en payent le prix aujourd’hui. L’industrie automobile doit rendre ses voitures propres si elle veut pouvoir continuer à les vendre».

Des « nettoyages » qui relâchent énormément de particules ultrafines, très néfastes pour la santé

L’un des points les plus inquiétants révélés par ces testsⁱ est que ce sont les particules ultrafines qui augmentent le plus pendant les phases de régénération. Or, ce sont les pires pour la santé. La réglementation tient compte des particules PM10 (particules dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres) et PM2,5 (diamètre inférieur à 2,5 micromètres), mais ignore les particules ultrafines de taille nanométrique (PM0,1). En poids, celles-ci contribuent peu à la pollution de l’air, pourtant elles sont dominantes en nombre et jouent un rôle majeur tant dans les pics de pollutions que dans la pollution chronique. Par leur finesse, elles pénètrent profondément dans le corps humain, traversent la barrière sanguine et se retrouvent dans les organes. Elles sont ainsi associées au cancer du cerveau et représentent un facteur de risque reconnu pour la maladie d’Alzheimer.

L’homologation diesel en question : les modèles testés respectent pourtant officiellement la norme la plus récente et stricte…

Les deux modèlesⁱⁱ diesel testés sont pourtant homologués selon la norme la plus stricte et la plus récente : Euro 6d-temp. Au regard des résultats, Jean Thévenon, spécialiste du suivi des tests chez France Nature Environnement confie que «la dépollution du diesel apparaît de plus en plus comme un mythe technique…».

Alors que chaque année, près de 500.000 personnes en Europe meurent prématurément en raison de la pollution atmosphérique, France Nature Environnement soutient les demandes de T&E et exhorte tout autant la Commission Européenne que le gouvernement français à contrôler de façon plus sérieuse les émissions des véhicules avec :

• des contrôles en conditions réelles de circulation après leur mise en service, comme le fait l’Agence Américaine de Protection de l’Environnement.

• l’intégration des mesures de particules ultrafines dans les tests d’homologation officiels.

5 ans après le dieselgate, il est urgent d’agir

Ce nouveau scandale du diesel fait suite à celui du dieselgate concernant les émissions de dioxyde d’azote. La commission d’enquête créée par Ségolène Royal en 2015 avait réalisé des tests sur les véhicules diesels en conditions réelles de conduite. Ces mesures avaient révélé l’écart phénoménal entre les émissions déclarées par les constructeurs et la réalité. Pourtant, 5 ans après, rien n’a bougé ! Aucun suivi des travaux de cette commission, aucun suivi du rappel des véhicules, aucune sanction contre les constructeurs. La seule modification de la législation, apportée par l’Europe, a été d’accorder un « permis à polluer » en augmentant les marges d’erreur autoriséesⁱⁱⁱ. La politique de l’autruche continue donc et laisse les constructeurs profiter du système.

Face aux constructeurs qui font l’objet de poursuites (Volkswagen, Renault, FIAT, PSA), France Nature Environnement s’est constituée partie civile auprès du juge d’instructions. De plus, l’association demande fermement la relance des travaux de cette commission : elle n’a fini ni son enquête, ni ses travaux. En effet, elle devait s’assurer du rappel des véhicules concernés par ces grands écarts mais aussi étendre les tests en conditions réelles de conduite aux véhicules essence et aux poids lourds.

Pour France Nature Environnement, la France doit porter une proposition de législation ambitieuse et protectrice au niveau européen. Il est plus qu’urgent de mesurer l’ampleur du scandale et d’y mettre fin, pour un air plus respirable.

Pour aller plus loin

« Suite au DieselGate, les associations interpellent le gouvernement »

« Qualité de l’air : la santé sacrifiée au profit des constructeurs automobiles ? »

« Diesel et santé publique : Les résultats des tests en images »

i Rapport T&E - New diesels, new problems (en anglais).

ii Tests réalisés sur la Nissan Qashqai, deuxième voiture la plus vendue en Europe en 2018 dans la catégorie des SUV, et l’Opel Astra, quatrième véhicule le plus acheté parmi les berlines.

iii Suite au dieselgate, la commission européenne a modifié la norme Euro 6 en demandant que soit effectué des tests en conditions de conduite réelles (RDE). Afin de permettre aux constructeurs de s’adapter progressivement aux règles de test RDE, elle a aussi inclus une marge d’erreur appelée « facteur de conformité ». Ce dernier est un « permis de polluer », car il autorise les constructeurs à produire des véhicules dont les niveaux d’émissions de Nox (168 mg/km, puis 120 mg) sont bien supérieurs (110 % puis 50 %) à la limite de 80 mg/km retenu par le Parlement européen au titre de la norme Euro 6.