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Le transport maritime achemine plus de 90% des marchandises dans le monde et transporte plusieurs millions de personnes chaque année. Mais derrière l’image cultivée par les armateurs d’un mode de transport propre, se cache une réalité beaucoup plus nuancée. Gourmands en énergie, chacun de ces monstres flottants génère autant de pollution aux particules ultra-fines qu’un million de voitures. Peu connue du grand public, cette pollution porte atteinte à la santé des habitants des villes portuaires. À Marseille, France Nature Environnement, France Nature Environnement PACA et l’ONG allemande NABU ont mené l’enquête.

A l’échelle mondiale, la pollution de l’air du transport maritime est responsable de 50 000 à 60 000 morts par an selon les études, soit l’équivalent de la totalité des habitants de Valence, Troyes ou encore de la ville de Chambéry. Chambéry. Une étude plus récente montre que la situation serait bien plus préoccupante encore.

Une dangereuse pollution, bien loin de l’image de transport propre véhiculée par les armateurs. Seulement, en France, aucune mesure de cette pollution n’est rendue publique. Pour rendre visible cette pollution invisible, France Nature Environnement, France Nature Environnement PACA et l’ONG allemande NABU ont décidé d’effectuer des mesures dans la ville de Marseille.

Particules ultra-fines : un air jusqu’à 70 fois plus pollué sur le navire

Pour évaluer la pollution générée par le transport maritime, nos équipes se sont réunies en 2015 puis en 2016 à Marseille. Première étape : évaluer la pollution « de fond de l’air ». Dans différents lieux de la ville, nous avons observé une moyenne de 5 000 particules ultra-fines par centimètre cube. Puis nous nous sommes rapprochés du port. Dans un quartier résidentiel aux abords, l’air s’est avéré être jusqu’à 20 fois plus pollué avec une moyenne de 60 000 particules ultra-fines par centimètre cube. Le pire nous a attendu à bord du navire, où une équipe de l’émission Thalassa, accompagnant notre expédition en 2016, a vu le compteur s’affoler : l’air respiré par les croisiéristes et le personnel de bord contient jusqu’à 380 000 particules ultra-fines par centimètre cube, soit 70 fois plus de pollution.

Mais que sont ces « particules ultra-fines » ? Le terme englobe l’ensemble des composants solides de taille microscopique transportés par l’air. Quand les particules fines désignent des polluants dont la taille est inférieure à 10 et 2,5 microns (soit 0.01 et 0.0025 millimètres), les particules ultra-fines mesurent moins de… 100 nanomètres soit 0,01 microns ou encore 0.0001 millimètres. C’est environ la largeur de votre cheveu découpée en mille. Et plus la taille de ces particules est petite, plus elles s’infiltrent profondément dans les organismes et s’y accumulent, générant d’importants troubles de la santé.

60 000 morts prématurées par an à cause du transport maritime

Un lien sans équivoque entre les gaz d’échappement des cargos et plusieurs maladies cardiovasculaires et respiratoires a d’ailleurs été établi par les recherches de l’université de Rostock et le centre de recherche sur l’environnement allemand Helmholzzentrum Munich. Chaque année dans le monde, ces émissions du transport maritime causent près de 60 000 morts et coûtent 58 milliards d’euros aux services de santé.

Deux polluants émis sont particulièrement scrutés : l’oxyde de soufre (Sox) et l’oxyde d’azote (NOx). Importants polluants de l’air, ils accélèrent la formation de particules fines et ultra-fines. Les émissions de soufre de ces transports à elles seules seraient responsables d’environ 50 000 morts prématurées par an dans le monde et de 5 % à 10 % des émissions mondiales. En pénétrant dans les plus fines ramifications respiratoires, elles peuvent entraîner une dégradation de la respiration, une hyper-réactivité des bronches chez les asthmatiques ou encore une augmentation de la sensibilité des bronches aux infections microbiennes chez les enfants.

Côté oxyde d’azote (NOx), le transport maritime émet entre 17 et 31% des émissions mondiales. Ce polluant irrite les voies respiratoires. Il est responsable de bronchites aiguës, augmente le risque de maladies respiratoires et cardiovasculaires à court et long termes. Mais cet important danger pour la santé publique n’est pas inéluctable : avec 4 mesures, ces pollutions pourraient être réduites drastiquement.

Arrêtons d’user de fuel lourd, carburant extrêmement polluant

La raison majeure pour laquelle les navires polluent autant est l’utilisation du fuel lourd comme carburant. Même à quai, le transport maritime brûle ce déchet non raffiné, particulièrement polluant, afin d’alimenter en énergie les navires. Pour répondre aux exigences de réduction des pollutions, le gaz naturel liquéfié, aussi appelé GNL, est une alternative intéressante. Sa combustion réduit de 100% les émissions d’oxydes de soufre et des particules fines, de 80% des oxydes d’azote et de 20% du CO2 par rapport au fuel lourd traditionnel. Aujourd’hui, c’est le carburant carboné le plus efficace d’un point de vue environnemental. Certains armateurs ont déjà équipé leurs navires, un choix qui doit être pérennisé et généralisé.

De plus, ces navires brûlent aujourd’hui du carburant alors même qu’ils sont en stationnement, polluant alors l’air des riverains du port. Les systèmes d’alimentation électrique à quai permettraient d’éteindre leurs moteurs auxiliaires et ainsi d’utiliser le réseau électrique auquel le port est raccordé. Seuls les navires adaptés peuvent utiliser un tel système, qui est actuellement très peu répandu dans le monde. Des réglementations récentes prévoient un soutien de l’Etat pour la mise en place de systèmes d’alimentation électrique à quai dans les ports pour les navires ainsi qu’une échéance pour l’installation de ces bornes. Mais comme trop souvent, la mise en œuvre prend des retards…

Installons des épurateurs pour réduire les pollutions

De nombreuses études suggèrent qu’une réduction de plus de 90% des émissions d’oxydes de soufre est également possible grâce à l’utilisation d’épurateurs. Ce procédé neutralise une grande part des pollutions des gaz d’échappement à l’aide d’un fluide qui absorbe des oxydes de soufre. Les déchets produits sont stockés à bord et ensuite débarqués dans une installation de réception à terre. Cette mesure permettrait ainsi de mieux préserver les poumons des croisiéristes, du personnel de bord mais aussi des riverains et travailleurs du port.

Appliquons un bonus/malus portuaire afin d’impulser le changement

Les ports peuvent également fortement contribuer à une meilleure qualité de l’air en incitant les armateurs à changer leur pratique. Comment ? En instaurant un bonus/malus dans les tarifs des droits portuaires. Ainsi, les mauvais élèves seraient encouragés à investir afin de rendre leur navire plus respectueux des poumons de chacun. Une mesure déjà prévue par l’Europe dans le cadre de la « Stratégie transport maritime d’ici 2018 ». Seulement, sa mise en place tarde à venir. Il ne reste plus qu’à l’appliquer.

Le contrôle des émissions des navires, un outil indispensable

Enfin, comment être sûre d’un meilleur respect des règles sans contrôle ? Aujourd’hui, il existe seulement 5 aires géographiques dans le monde où des contrôles sont – trop rarement - effectués : la Manche, la zone mer Baltique et mer du Nord, l’Amérique du Nord et la zone maritime Caraïbe des États-Unis. Ces zones d’émission contrôlée (ECA) ou SECA (contrôle uniquement du soufre) sont issues d’une annexe de la convention internationale MARPOL qui fixe également des limites aux émissions d’oxydes d’azote (NOx) et d’oxydes de soufre (SOx). Seulement, même dans ces aires géographiques, sur 1 000 navires en transit, un seul est en moyenne contrôlé et s’il enfreint la loi, les amendes s’avèrent peu dissuasives.

France Nature Environnement appelle donc à la création de nouvelles zones de contrôle des émissions de soufre et notamment à l’extension de ces contrôles sur l’ensemble du littoral européen. Notre fédération milite également pour une meilleure information des citoyens dans la tenue de ces contrôles et pour une règlementation européenne qui harmonise la répression avec des amendes dissuasives.

Face à la pollution de l’air, réduisons les émissions de chaque acteur

En France, la pollution de l’air tue prématurément 48 000 personnes par an et coûte plus de 101 milliards d’euros. Un véritable fléau. France Nature Environnement milite depuis de nombreuses années pour que chaque acteur réduise ses émissions. Car en matière de pollution de l’air, celle qui nous affecte le plus, c’est celle qui se trouve à côté de nous. Si la pollution liée au transport maritime dégrade avant tout la santé des habitants des villes portuaires et des personnes présentes à bord des navires, d’autres citoyens sont touchés par la pollution du transport routier, de l’agriculture, de l’industrie, du chauffage… Un cocktail de pollution qui est insoluble sans un cocktail de solutions et une mobilisation de chaque acteur.

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Contesté depuis plus de cinquante ans, le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes fait l’objet de multiples polémiques et rebondissements. Mais pourquoi ce projet fait-il tant de débat ? Engagée dans l’opposition, France Nature Environnement vous livre ici un résumé (non exhaustif) des raisons pour lesquelles nous militons contre le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique dans le bocage de Notre-Dame-des-Landes.

Le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes nie doublement l’enjeu climatique

« Nous entrons dans l’ère du bas carbone » promettait le président de la République, François Hollande, lors de la signature de l’Accord de Paris sur le climat le 12 décembre 2015. Deux ans plus tard, « Make our planet great again » renchérit son successeur, Emmanuel Macron, mettant ainsi la volonté française d’agir rapidement contre le dérèglement climatique sur le devant de la scène. L’urgence d’agir, de préserver la biodiversité, nos ressources naturelles et lutter contre le dérèglement climatique est également scandée à de multiples reprises par la communauté scientifique. Ainsi, 15 000 scientifiques lançaient, en novembre 2017, un cri d’alarme commun dans une tribune intitulée « Il sera bientôt trop tard ».

À côté de ces discours unanimes, le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes envisagé dans les années 60, se révèle être une idée du passé : il nie doublement le défi climatique. D’une part, cet aéroport vise à développer encore et toujours le transport aérien, mode de transport champion de l’émission de gaz à effet de serre par kilomètre. De l’autre, il compte s’implanter sur une zone humide, milieu reconnu pour son rôle de puits à carbone et faisant donc partie des meilleurs atouts pour lutter contre… le dérèglement climatique.

Notre-Dame-des-Landes ou comment détruire une solution

En effet, le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes prévoit de détruire 962 hectares de zones humides et de bocages. Cette surface s’élèverait même à plusieurs milliers d’hectares avec les infrastructures de desserte prévues à moyen et long terme (tram-train, LGV…). Pourtant, ces zones humides sont précieuses. Véritables éponges, elles régulent inondations et sécheresses, stockent du carbone ou encore elles abritent une riche biodiversité, d’indéniables atouts qui permettent d’atténuer les effets du dérèglement climatique. Détruire ces écosystèmes, c’est donc détruire une partie de la solution à de nombreux problèmes.

De plus, afin de préserver ces milieux naturels et avant un projet de construction, la loi exige d’étudier s’il est possible d’éviter la destruction de cette nature. Si ce n’est pas le cas, elle impose de réduire ces destructions puis de les compenser, c’est à dire de recréer ou restaurer sur un autre terrain l’écosystème qui a été détruit.

Seulement, à Notre-Dame-des-Landes, les porteurs du projet proposent une méthode de compensation concernant la biodiversité et les zones humides qui n’a jamais été éprouvée sur le terrain. Une option bien trop théorique regrettée par le collège d’experts scientifiques mandaté par la préfecture en 2013 mais aussi par le Conseil National de Protection de la Nature (CNPN). La réponse apportée par l’État à ces scientifiques ? Aucune. Avec le projet d’aéroport, c’est l’ensemble d’un milieu naturel aux multiples richesses qui risque d’être détruit.

Hécatombe en vue pour les espèces sauvages

Le site de Notre-Dame-des-Landes abrite plus de 2 000 espèces animales et végétales et 5 zones naturelles d’intérêt écologique faunistique et floristique. Avec 11 habitats naturels à enjeu européen, le site pourrait également prétendre à un classement en zone Natura 2000.

Sur les 2 000 espèces recensées, plus d’une centaine s’avèrent être classées « espèces protégées ». Et l’inventaire des merveilles du lieu est loin d’être clos. Ainsi, le travail minutieux des Naturalistes en lutte, collectif dans lequel les militants de nos associations sont très actifs, a permis par exemple de découvrir des espèces non répertoriées dans l’inventaire du bureau d’étude Biotope mandaté par l’État. Un exemple parmi tant d’autres des nombreux manquements de cet inventaire, outil pourtant capital dans un projet puisque les mesures d’évitement, de réduction et de compensation en découlent.

Concernant les mesures de compensation, 4 espèces seulement seraient concernées1 sur plus de 100 espèces protégées présentes. Pourtant une loi de 2016 a fixé l’arrêt de la perte nette de biodiversité comme objectif. De plus, pour cette toute petite poignée d’espèces élues, rien de rassurant : pour les sauver du chantier, il faudrait d’abord que les ouvriers les voient, qu’ils les reconnaissent, les capturent dans les règles, puis les emmènent ailleurs… Une hypothèse bien illusoire.

La légalité du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes est encore en question

Au vu de ses lourds impacts sur la biodiversité et les milieux aquatiques, le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes nécessite plusieurs autorisations environnementales. Celles-ci ont été contestées en justice par plusieurs requérants, dont France Nature Environnement et les associations de son mouvement. En novembre 2016, alors que les décisions de justice suivent dans leur grande majorité les préconisations du rapporteur public, la cour administrative d’appel de Nantes a surpris tout le monde.

Alors que le rapporteur public concluait à l’annulation des autorisations environnementales, la cour d’appel a rejeté nos recours. Nos associations ont donc saisi le Conseil d’Etat, juridiction administrative suprême, pour lui demander de vérifier la régularité du raisonnement des juges de Nantes. Ces pourvois ont été déclarés admissibles, nos arguments étant jugés suffisamment sérieux. Par ailleurs, un autre recours est examiné actuellement par le tribunal administratif de Nantes s’agissant des autorisations de destruction d’une espèce protégée, le campagnol amphibie, espèce opportunément oubliée par les aménageurs dans le montage du projet.

Détruire la nature présente à Notre-Dame-des-Landes, légal ou illégal ? La justice n’a pas encore tranché définitivement. Il convient donc de lui laisser le temps de dire son dernier mot avant de détruire ces terres à la fois agricoles et naturelles, qui abritent une riche biodiversité, nous protègent et nous nourrissent.

Ne pas expulser des agriculteurs qui nous nourrissent

Les terres agricoles de Notre-Dame-des-Landes sont en effet un précieux garde-manger. Les vaches présentes sur les lieux ne diront pas le contraire : le site est ainsi l’un des principaux bassins laitiers de Loire-Atlantique. C’est pourquoi, depuis près de 50 ans, les agriculteurs sont en première ligne de la lutte contre le projet, « conçu sans souci d’économie d’espace », d’après un service du ministère de l’Écologie, le Conseil général de l’environnement et du développement durable.

Et pour cause : près de 2000 hectares de terres leur seraient enlevés. 15 exploitations agricoles mettraient la clé sous la porte. À ce jour, onze exploitants refusent de partir, malgré les pressions de Vinci, les arrêtés d’expulsion et les passages devant le juge. Et si les emplois de ces agriculteurs sont menacés, c’est en réalité tout le tissu local qui risque d’être impacté.

Maintenir des emplois

En comptant les emplois supprimés dans l’agriculture et les activités connexes (vétérinaires, agro-alimentaire) 200 personnes risquent d’être au chômage si un aéroport venait à être construit en pleine campagne. Pour les travaux, Vinci promet l’embauche de 700 personnes pendant 4 ans. Seulement, la sous-traitance est la règle sur ce type de chantier, avec des ouvriers payés aux prix les plus bas, en contrat précaire. Une fois ouvert, l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, plus automatisé, aurait besoin de moins de personnel. Des méfaits sur l’emploi qui ont conduit la CGT-Vinci à se prononcer publiquement contre le projet. Parmi les nombreuses critiques, il y a également ces 2000 personnes, travaillant aujourd’hui à Nantes-Atlantique qui seraient transférées, déséquilibrant le bassin d’emplois nantais, entre le Nord et le Sud, avec des risques sur la pérennité du site industriel voisin d’Airbus qui a besoin que se maintienne un trafic de fret sur l’aéroport actuel.

Un aéroport sans desserte, c’est comme une maison sans porte : dur d’y accéder

L’équilibre du territoire pose également une question de transports : comment rejoindre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, situé à 27 km du centre-ville de Nantes ? Les projets de tram-train et de ligne grande vitesse Bretagne-Pays de Loire, qui impacteraient eux aussi l’environnement et l’agriculture, sont pour l’instant hypothétiques. À son ouverture, Notre-Dame-des-Landes ne serait desservi qu’en bus. Seront donc privilégiés les trajets en voiture individuelle. « La mission n’a pas trouvé trace (…) de réflexions opérationnelles en faveur de l’aire d’influence du projet d’aéroport », résume le rapport remis au ministère de l’Ecologie en avril 20162. Il faut ainsi comprendre qu’aucune stratégie en matière d’aménagement du territoire n’accompagne le projet d’aéroport. Un projet plus éloigné qui favoriserait forcément l’étalement urbain. Et si, finalement, la solution se trouvait en réalité du côté de l’existant ?

L’aéroport actuel de Nantes-Atlantique ne serait-il pas la solution ?

Aux origines du projet à Notre-Dame-des-Landes, deux idées : doter Nantes d’un aéroport international et enrayer la saturation de l’aéroport actuel. Au sud de la ville, l’aéroport de Nantes-Atlantique, élu meilleur aéroport européen en 2011-2012 par le trophée ERA, propose déjà plus de 100 destinations, vers une vingtaine de pays. Initialement conçu pour 4 millions de passagers par an, Nantes-Atlantique en a accueilli 5 millions en 2017. « Saturation » s’époumonent certains. Pourtant, un réaménagement de Nantes-Atlantique constitue une alternative qui permettrait d’en accueillir jusqu’à 9 millions, sans entraîner une forte augmentation des décollages et atterrissages. Car le taux de remplissage des appareils progresse avec les systèmes de réservations en ligne et les stratégies commerciales des compagnies low cost.

Seulement, selon les partisans de Notre-Dame-des-Landes, l’aéroport actuel poserait des problèmes de sécurité et de bruit. Pourtant, il est classé dans la meilleure catégorie en matière de sécurité par la direction générale de l’aviation civile. Quant à la question du bruit, elle n’a jamais été correctement étudiée mais ne semble pas insoluble. L’arrêt des vols de nuit (entre 23 h et 6 h) et la révision des plans de vol ont fait leurs preuves ailleurs.  De plus, les avions sont de moins en moins bruyants.

Le rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable d’avril 2016 reconnait la possibilité d’agrandir Nantes-Atlantique et la nécessité de rénover la piste existante. Il demande qu’une tierce expertise soit réalisée « dès que possible » pour définir finement les coûts des différentes hypothèses. Une modernisation pourtant « systématiquement écartée » jusqu’à maintenant. Et si on se livre à un comparatif des plans entre le projet de Notre-Dame-des-Landes et l’aéroport existant de Nantes-Atlantique, ce dernier offre d’ores et déjà un certain nombre de services… supérieurs à l’aéroport censé le remplacer.

Notre-Dame-des-Landes : un aéroport moins confortable, sûr et fonctionnel que l’aéroport actuel

Dévoilé par le Canard Enchaîné en octobre 2014, le permis de construire de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est fort instructif. En comparant les plans, le projet s’avère plus petit, moins confortable et fonctionnel que l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique. Zone de parking des avions, taille des halls de départ et d’arrivée, caserne de pompier, hangar de maintenance… tous ces éléments ont des surfaces inférieures à celles de l’aéroport actuel et en-deçà des préconisations de la direction générale de l’aviation civile. Il y aurait également moins de passerelles d’embarquement ou de comptoirs d’enregistrement. Comment alors l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes pourrait-il être jugé « surdimensionné », selon les propres mots des ingénieurs du ministère de l’environnement ? Doublez simplement la superficie de la galerie commerciale, prévoyez 7000 places de parking extralarges et construisez deux pistes quand une seule suffit. En guise de réponse face à ces incohérences, la préfecture de Loire Atlantique a précisé que ce permis était « évolutif ». Un adjectif qu’on pourrait probablement appliquer également au coût de ce projet.

Qui va payer l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ? Vous en grande partie.

La simple construction de l’aéroport s’élèvera à 565 millions d’euros3 hors taxe, un chiffre qui n’intègre pas la réalisation d’un tram-train ou d’une ligne grande vitesse pour le desservir. 43 % de cette somme sera financée par les collectivités et de l’État, donc par les contribuables. La facture explosera probablement : + 40 % en moyenne sur ce type de chantier. Tandis que le coût d’un réaménagement de Nantes-Atlantique serait d’environ 140 millions d’euros, selon les experts missionnés en 2016 par le ministère de l’Environnement.

Défendre le droit à l’information

Un permis « évolutif », un coût hasardeux… comment se prononcer sur un projet, sans en connaître le détail ? Sur ce dossier, FNE Pays de la Loire et Bretagne Vivante tentent de recueillir le maximum d’informations. Seulement, les recueillir relève parfois d’un réel parcours du combattant. Nos associations ont dû saisir quatre fois la Commission d’accès aux documents administratifs (CADA), une commission qui détermine si un document peut être communiqué au public ou non. Les 4 fois, les associations étaient dans leur bon droit. Seulement, elles ont dû sortir le portefeuille : 336 euros pour l’impression de certains documents demandés alors qu’une clef USB aurait largement fait l’affaire. Autre absent de poids dans les documents : le permis de construire déposé par Vinci en avril 2013. C’est le Canard enchaîné qui en a révélé le fond, fin 2014. Bien renseigné, l’hebdomadaire a aussi dévoilé en février 2016 une note de la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement sur la réserve naturelle de Grand-Lieu. D’après cette note, le réaménagement aurait moins d’impact qu’un déménagement, en rendant possible l’urbanisation de terrains aujourd’hui préservés. Face à ces informations qui ne sortent qu’avec difficulté, une question reste en suspens : combien de documents dorment encore dans les placards afin d’étudier sereinement le dossier ?

Étudier sérieusement les alternatives

C’est la grande demande des associations : rechercher et analyser les solutions alternatives afin de pouvoir mieux juger. Ce travail sérieux aurait dû être mené dès le début au vu des impacts environnementaux et sociaux du projet d’aéroport mais aussi comme l’impose la réglementation. Face à cet « oubli » , une association de citoyens s’est formée pour fournir une précieuse expertise sur les alternatives au projet de Notre-Dame-des-Landes : l’atelier citoyen. Elle met en exergue de nombreuses solutions et alternatives.

Poussée par la mobilisation citoyenne, des rapports publics ont finalement été émis très tardivement. Dans leurs études, la Direction générale de l’aviation civile en novembre 2013 puis le Conseil général de l’environnement et du développement durable en avril 2016 reconnaissent que la modernisation de l’aéroport actuel est une réponse technique crédible à l’augmentation du trafic jusqu’en 2060.

En juin 2017, le nouveau Gouvernement a confié une mission à trois médiateurs. Cette mission doit analyser les coûts et avantages économiques, environnementaux et sociaux des différentes options possibles pour éclairer la décision du gouvernement. Les médiateurs ont ainsi organisé une large concertation avec l’ensemble des parties prenantes via une méthode innovante et objective en sollicitant des données nouvelles pour l’étude de ces alternatives. Cette mission a rendu son rapport le 13 décembre 2017.

Les associations sur le front

Complexe, ancien et d’un impact qui dépasse largement le département de Loire-Atlantique, le dossier de Notre-Dame-des-Landes mobilise énormément de militants du mouvement France Nature Environnement, sur le terrain, dans les tribunaux, au niveau local, régional, national ou européen. Parmi les protagonistes, citons FNE Pays de la Loire, Bretagne Vivante, la LPO44 ou Eau et Rivières de Bretagne. Des bénévoles s’investissent au sein du collectif des Naturalistes en lutte, de l’ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d’Aéroport de Notre-Dame-des-Landes) ou encore de l’Atelier Citoyen, collectif de citoyens experts. Autant d’énergies citoyennes pour ne pas se tromper d’avenir : tourner le dos à un modèle de développement économique ignorant nos limites environnementales et permettre que le territoire concerné s’inscrive dans une véritable transition écologique et solidaire.

En savoir plus

1le Fluteau nageant, le Triton crêté, le Triton marbré et le Campagnol amphibie, auxquelles il faut ajouter le déplacement de quelques arbres favorables au Grand capricorne
2Rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable
3 - Valeur 2016

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Noël, Pâques, Saint-Valentin… Le chocolat, c’est le délice sucré qui se déguste à mille et une occasions. Chaque année, environ 3 millions de tonnes de chocolat sont engloutis dans le monde. 60 % sont consommés en Europe. La chocolat-mania prend de l’ampleur : les ventes augmentent chaque année de 2 à 5 %. Cette croissance de la demande possède une amère face cachée. Elle favorise la culture intensive et incontrôlée du cacao, première cause de la déforestation en Afrique de l’Ouest. Celle-ci met en péril de nombreuses espèces à l’image des emblématiques éléphants. Un drame environnemental mais également social qui est évitable si les industriels acceptent de modifier leurs pratiques. Vous-même, vous pouvez agir tout en vous régalant. Décryptage de France Nature Environnement avec l’appui de l’ONG Mighty Earth.

Comment notre consommation de chocolat participe à la disparition des éléphants ?

À l’origine, ils étaient des dizaines de milliers. Aujourd’hui, seuls 200 à 400 éléphants vivent en Côte d’Ivoire. Mais quel est le lien entre cette hécatombe et l’industrie du chocolat ? Le chocolat est produit à partir de graines de cacao, issues des cacaoyers. Ces petits arbres poussent en milieux tropicaux, et plus particulièrement en Afrique de l’Ouest qui concentre les trois quarts de la production mondiale de cacao. Pour répondre à la demande croissante en chocolat, des forêts tropicales sont rasées afin d’y planter des cacaoyers. La Côte d’Ivoire et le Ghana, respectivement premier et deuxième producteurs mondiaux de chocolat, sont les pays les plus affectés : le secteur du chocolat y est la principale cause de déforestation.

La déforestation est synonyme de perte d’habitat pour l’éléphant de Côte d’Ivoire. Cette perte est la deuxième cause de disparition de l’espèce, après le braconnage. Et l’éléphant n’est pas la seule victime. Ces forêts tropicales denses qui disparaissent sont normalement le lieu de vie de chimpanzés, d’hippopotames nains, d’écureuils volants, de pangolins, de léopards et de toute une myriade d’espèces animales et végétales qui vivent dans et grâce à cette luxuriante jungle.

La déforestation liée à la culture de cacaoyer accélère également le dérèglement climatique. À l’échelle mondiale, la déforestation serait responsable de 20 % des émissions de gaz à effet de serre, l’Afrique de l’Ouest représente un quart de ces émissions.

La déforestation liée au chocolat atteint même… les parcs naturels

En Côte d’Ivoire, l’ampleur du phénomène se mesure à la seule vue des cartes. Alors que les forêts recouvraient une bonne part du pays en 1960, elles occupent aujourd’hui moins de 11% du territoire.

Et ça ne s’arrête pas. Toujours en Côte d’Ivoire, des analyses satellites faites par l’ONG Mighty Earth, ont montré qu’entre novembre 2017 et septembre 2018, rien que pour la région cacaoyère du sud-ouest, environ 13 748 hectares de forêt ont été détruits, soit l’équivalent de 15 000 terrains de football.

Les parcs nationaux, espaces d’une biodiversité exceptionnelles censés être protégés à l’échelle mondiale et inscrits sur les listes des Nations Unis, ne sont pas épargnés. Au Ghana, plus de 110 000 hectares de parcs naturels ont ainsi été défrichés entre 2001 et 2014. En Côte d’Ivoire, le taux de déforestation atteint 93 % dans 7 des 22 espaces protégés du pays.

Certaines mesures ont été prises par les gouvernements ivoiriens pour lutter contre la déforestation illégale et ses conséquences, en expulsant par exemple les cultivateurs de cacao des parcs nationaux. Seulement, la corruption qui sévit dans le pays met à mal ces efforts, les pots de vin étant simplement devenus plus élevés pour les producteurs de cacao.

À ce bilan environnemental catastrophique s’ajoute un bilan social désastreux.

Les cultivateurs, premiers responsables ? L’idée manque de perspective. En Afrique de l’Ouest, les cultivateurs de cacao gagnent moins d’1$ par jour, 54 centimes en Côte d’Ivoire. Alors qu’ils recevaient environ 16 % de la valeur d’une barre chocolatée dans les années 1980, ils n’en perçoivent aujourd’hui que… 6 %.

Le secteur du chocolat est également connu pour ses violations régulières du droit du travail, l’esclavage et le travail des enfants n’y est pas rare. Plus de 2 millions d’enfants travaillent ainsi dans la dangereuse et pénible récolte de cacao en Afrique de l’Ouest. Comble du paradoxe, ces enfants, comme la plupart des cultivateurs de cacao, n’ont jamais gouté au chocolat.

À l’autre bout de la chaîne, les distributeurs et chocolatiers perçoivent chacun un tiers du prix d’une tablette de chocolat… Ne serait-ce pas plutôt à eux de se montrer plus regardants sur l’origine des produits dont ils tirent profit ?

Déclaration de Berlin : l’ensemble du secteur reconnaît qu’il faut changer

En 2018, le constat fait par un grand nombre d’acteurs de la filière cacao dont des producteurs, chocolatiers, industriels mais aussi gouvernements est sans appel : ils ont reconnu que les mesures prises jusqu’à présent n’ont pas été efficaces pour lutter contre la déforestation et des conditions de travail indignes. Réunis à l’occasion de la 4ème Conférence mondiale sur le cacao (ICCO), ces acteurs ont signé ensemble la déclaration de Berlin. Elle reconnaît qu’une « nouvelle vision est nécessaire pour parvenir à une véritable durabilité sectorielle » et propose une série de 12 recommandations à destination de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en chocolat. La concrétisation de cette déclaration ? Seul l’avenir pourra le dire.

La France veut lutter contre la déforestation importée.

De son côté, le plan climat adopté par la France en juillet 2017 indique, parmi 17 mesures, que « l’importation de produits qui conduisent à la destruction des 3 grandes forêts tropicales du monde (Amazonie, Asie du Sud Est et Bassin du Congo) sera rapidement arrêtée ». Pour que ce plan devienne réalité, le gouvernement a présenté sa « Stratégie Nationale de lutte contre la Déforestation Importée » en novembre 2018.

La « déforestation importée » désigne cette sombre chaîne de cause à effet. La demande de certains produits augmente en Europe. Les terres agricoles des pays producteurs ne suffisent plus, alors les cultures remplacent des forêts tropicales. Les peuples locaux sont expulsés, les forêts défrichées, les animaux qui vivaient dans ces jungles sont décimés au profit de monocultures. Si en Afrique de l’Ouest la déforestation est particulièrement liée à la consommation de chocolat, en Asie du Sud Est, elle est associée à l’huile de palme, quand en Amazonie, c’est la culture de soja nourrissant en partie les animaux d’élevages européens qui cause la plus grande part de la déforestation.

Ainsi, cacao, soja et huile de palme représentent à eux seuls 80 % des importations pouvant générer de la déforestation au niveau des principaux bassins de forêts tropicales du monde. Pour couvrir ses besoins en volailles, agrocarburants, gâteaux secs, chocolat et café, un français « consomme » en moyenne 352 m2 de forêt tropicale chaque année.

La Stratégie Nationale de lutte contre la Déforestation Importée pourra-t-elle arrêter le phénomène ? France Nature Environnement, qui suit particulièrement cette législation, considère qu’il s’agit d’un premier pas important, d’autant plus que la France affiche une volonté de porter cette ambition à l’échelle européenne. Cependant, cette stratégie a le défaut de ne pas être contraignante et possède pour objectif de stopper la déforestation d’ici… 2030. Avec une vingtaine d’associations, nous plaidons auprès des décideurs et entreprises pour qu’ils se fixent un délai de 400 jours à compter du 15 novembre 2018 pour rendre concrètes les ambitions de la Stratégie Nationale de lutte contre la Déforestation Importée.

Que faire à votre échelle ? Ensemble, faisons bouger les industriels du chocolat !

En tant que citoyens et consommateurs, vous, lecteurs, vous avez également les moyens de nous aider à lutter contre ce fléau. 1

Découvrez le classement des marques

D’une part, saisissez-vous lors de vos achats du classement des différentes marques réalisé le 3 décembre 2018 par Mighty Earth. L’ONG, partenaire de France Nature Environnement, effectue des enquêtes fouillées sur la déforestation des forêts tropicales à travers le monde. Après un premier classement réalisé pour Pâques 2018 qui a incité certaines marques à améliorer leurs pratiques, l’ONG vient de sortir un deuxième classement (en anglais) tenant compte des pratiques environnementales et du respect des droits humains.

Voir le classement des marques 

Interpellez Système U, l’un des distributeurs les plus laxistes

[ACTION TERMINÉE] Jusqu’au 31 décembre 2018, interpellez le distributeur Système U avec France Nature Environnement. Parmi les huit distributeurs interpellés, Système U est le seul qui a ni accepté de nous rencontrer, ni publié de plan de vigilance, ni émis de document de référence sur la déforestation, ni rejoint de groupe de distributeurs visant à traiter la question. En somme, Système U n’a livré aucune information pour que l’on sache s’il s’engage dans des démarches les plus basiques de lutte contre la déforestation et le travail des enfants sur la filière chocolat. Le distributeur se montre également sourd à toute demande de simple rencontre. Grâce à notre dispositif, nous vous proposons d’envoyer directement un mail en quelque clics à la marque afin de stopper cet #AmerChocolat. Plus nous serons nombreux à lui demander des comptes, plus nous aurons de chances qu’elle surveille ses achats. Pensez également à suivre cette campagne en vous inscrivant à notre newsletter… nous aurons probablement besoin de votre appui pour faire cesser cette déforestation.

Cette action est terminée pour cause de réussite : merci à vous pour votre mobilisation.

Découvrir les résultats

Mettez en lumière ce fléau

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