C’est quoi le problème avec le diesel ?

L’impact sanitaire du Diesel

En France le diesel reste le premier émetteur de NO2, un polluant responsable de 7000 morts par an d’après une étude de Santé Publique France publiée en 2021… c’est 2 fois plus que les accidents de la route ! Dans des agglomérations comme Grenoble ou Nancy ce gaz polluant est à l’origine de 4% de la mortalité annuelle totale.

Qu’en est-il des systèmes de dépollution intégrés dans les moteurs de ces véhicules ?

Même pour les Diesel les plus récents, classés Crit’Air 2, les systèmes de dépollution du NO2 à l’AdBlue ne sont pas efficaces sur les 20 premiers kilomètres, lors de leur montée en chauffe. Ces dispositifs sont donc inefficaces en ville où les trajets sont relativement courts. Or c’est justement en zone urbaine que le plus grand nombre de personnes sont exposées et victimes potentielles de la pollution de ces véhicules.

Le diesel n’émet pas seulement du gaz polluant, mais aussi des particules ultrafines. Ces particules sont toxiques et si petites qu’elles peuvent pénétrer au plus profond du corps humain, traverser la barrière sanguine et toucher l’ensemble des organes.

Si ces particules ultrafines sont les plus dangereuses pour la santé à cause de leur taille, elles le sont aussi pour le diesel en raison de leur composition. A leur surface, se trouvent des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), dont le benzo[a]pyrène (BaP), ainsi que du carbone suie (BC), des polluants nocifs pour la santé.

Les émissions du diesel sont classées comme cancérigène certain par l’Organisation mondiale de la santé (OMS).

En savoir plus sur la pollution de l’air

L’impact économique du Diesel

Le diesel est un tueur qui coute cher à la société : une étude de 2018 démontre qu’il est responsable de 75% des coûts totaux du trafic routier sur la santé en Europe (EPHA).

La dépendance au pétrole et les émissions de gaz à effet de serre du Diesel

Toutes les étapes du cycle de vie du diesel émettent des gaz à effets de serre contribuant au réchauffement climatique. La production du gazole nécessite le raffinage du pétrole brut, un combustible fossile. Son utilisation émet du CO2 en forte quantité, bien que légèrement inférieur aux véhicules essence. Ce léger avantage est largement compensé par ses émissions de carbone suie, dont le pouvoir réchauffant est puissant. En effet, ce polluant capte les rayons du soleil et réchauffe l’atmosphère, se dépose sur tous les glaciers du monde, même les plus éloignés, et en accélère la fonte.

• Pour mieux choisir sa voiture (lorsqu’elle est indispensable) consulter l’éco-guide de l’automobile, qui compare l’impact environnemental complet des motorisations et carburants en analyse cycle de vie.

Découvrez l’éco-guide

Le scandale des émissions du dieselgate

Les émissions du diesel sont règlementées par le biais des normes “Euro” s’appliquant aux véhicules. Or, le Dieselgate ou l’Affaire Volkswagen, a révélé une vaste fraude de la part des constructeurs automobiles mise au jour en 2015 par le Conseil international sur les transports propres (ICTT).  

Presque tous les constructeurs automobiles ont eu recours pendant des années à différentes techniques pour réduire artificiellement les émissions de NO2 durant les tests d’homologation des véhicules. En France, des tests avaient été réalisés par l’état en 2016, démontrant l’ampleur du problème. Sur la route en conditions réelles de conduite, la Commission indépendante dite “Royal” mise en place en France a observé des dépassements jusqu’à 17 fois supérieurs à la norme (en moyenne 5 fois plus). Les émissions de CO2 et la consommation de ces véhicules étaient par ailleurs plus élevées que prévu.

Selon une analyse plus récente, le problème concernerait les voitures diesel vendues entre septembre 2011 et septembre 2019, de norme Euro 5 et 6, que l’on retrouve dans la gamme de presque toutes les marques. 

Découvrez le top 10 des voitures polluantes les plus vendues

L’action continue de FNE pour lutter contre les émissions excessives du diesel

FNE et le RAC étaient les seules associations membres de cette commission Royal, autrement composée d’experts scientifiques et techniques, de différents ministères et de décideurs politiques. Les travaux de la commission ont été très médiatisés et ont conduit à la refonte des conditions des tests d’homologation pour les véhicules au niveau européen. Des rappels des véhicules concernés étaient préconisés par les experts, mais les travaux de cette commission ont pris fin suite aux élections de 2017 et n’ont pas été reconduits par aucun gouvernement ensuite.

En parallèle, FNE a travaillé avec succès pour que la pastille Crit’Air 1 ne soit pas accordée aux véhicules diesel, dans le cadre notamment de nos travaux au sein du Conseil National de l’Air.

L’inaction de l’État face au scandale du dieselgate

L’enfumage n’a pas fini de nous faire tousser

Sur nos routes 3 millions de véhicules Diesel sont suspectés de polluer beaucoup plus que la norme. C’est ce que révèle une étude du Conseil International pour les transports propres (ICCT) publiée en mars 2023 qui analyse les tests de véhicules effectués en Europe par des organismes publics ou indépendants. Cette analyse montre qu’au moins 77% des modèles présentent des émissions «suspectes» et 40% des modèles des niveaux d’émissions «extrêmes», laissant à penser qu’ils sont équipés de dispositifs interdits d’invalidation des systèmes de réduction des émissions. Il s’agit de voitures diesel vendues jusqu’en septembre 2019 que l’on retrouve dans la gamme de presque toutes les marques.

Alors qu’aux Etats-Unis, les autorités ont agi rapidement suite aux révélations du dieselgate et imposé aux constructeurs la mise en conformité ou le remboursement des véhicules aux moteurs truqués, une action équivalente dans les pays européens se fait toujours attendre. Pourtant, une loi européenne entrée en vigueur en septembre 2020 oblige les Etats-membres à tester la conformité des véhicules en circulation et à contraindre les fabricants à prendre des mesures correctives si besoin.

Face à l’inaction de la France, FNE, avec ClientEarth et Consommation Logement Cadre de Vie, tente d’obtenir des informations sur les actions engagées par le gouvernement et envisage une action auprès de la justice si les actions engagées ne sont pas à la hauteur de l’enjeu sanitaire.

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Les solutions  

• Sortir le diesel des villes, où sont exposées le plus grand nombre de personnes : Les solutions de mobilité proposées pour l’instant sont insuffisantes et notamment en ville où les particules fines de diesel sont les plus nombreuses. Les automobilistes sont les premiers exposés dans leur habitacle suivis des cyclistes et des piétons et bien évidemment des riverains.
• L’État doit contraindre les constructeurs à rappeler les véhicules du dieselgate à leurs propres frais ou de rembourser les automobilistes trompé.es.
• Demander aux constructeurs automobiles de contribuer à un fonds qui serait utilisé par les gouvernements nationaux pour réduire la pollution due au transport routier, comme cela a été le cas aux États-Unis. Ce fonds pourrait être utilisé pour financer, par exemple :
  • Des programmes d’aide et de soutien, en privilégiant les personnes à faibles revenus et les petites entreprises, afin qu’elles puissent accéder à des véhicules et à des alternatives véritablement plus propres, par exemple des voitures électriques, l’adhésion à des clubs automobiles, des abonnements aux transports publics, des vélos électriques et des vélos-cargos.
  • Des investissements dans les réseaux de transports publics pour développer et créer de nouveaux services et les rendre plus fiables, plus accessibles et plus abordables.
  • Des programmes de réaménagement des anciens bus diesel et autres véhicules lourds pour les mettre en conformité avec les normes d’émissions les plus strictes.

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