Energie

Le gouvernement a annoncé en 2017 l’arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques roulant au gazole et à l’essence à l’horizon 2040. Un cap indispensable puisque les transports sont à l’origine de près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France. Aux impacts sur le climat et l’épuisement progressifs des ressources fossiles et minérales ainsi que la dégradation de la biodiversité s’ajoutent les impacts sur la qualité de l’air et les lourds dommages causés à la santé. Ces 3 facteurs rendent indispensable et urgente la transformation de nos modèles de mobilité des biens et des personnes.

Pour France Nature Environnement, il faut avant tout réduire les besoins contraints de mobilité et favoriser les modes de déplacement alternatifs (transports collectifs, modes dit « actifs » comme la marche et le vélo), permettre à la logistique urbaine de vraiment recourir de manière pérenne au fret ferroviaire et fluvial. Il faut également remplacer les moteurs fonctionnant aux carburants d’origine fossile, et en premier lieu ceux qui exploitent le gazole ou ses dérivés : poids lourds, voitures particulières, cargos, navettes fluviales, locomotives, etc.

Quels carburants alternatifs ?

Pour les véhicules motorisés, la France doit s’engager vers des énergies renouvelables ET écologiques. Le caractère renouvelable d’une énergie, bien qu’indispensable, n’est pas suffisant et ne doit pas servir de caution « verte » à certains carburants certes renouvelables mais pas ou peu écologiques.

Le véhicule électrique est souvent mis en avant comme une, voire LA solution, car il n’émet pas de gaz à effet de serre, du moins à l’échappement puisqu’il n’en a pas. Si l’électricité présente des avantages indéniables, son mode de production (nucléaire, charbon, etc) tout comme le fait qu’elle nécessite un moteur et des batteries spécifiques, pèsent lourd dans le bilan environnemental. Le véhicule électrique ne peut être la seule alternative du point de vue environnemental, mais également social et économique.

Le bioGNV est une formidable alternative pour réduire notre dépendance aux énergies fossiles importées qui pèsent lourd dans la facture énergétique nationale (45 milliards d’euros en 2018). Ce gaz renouvelable, produit localement, est issu de la fermentation de matières organiques (résidus de cultures, déchets alimentaires de collectivités et d’industries, …) et est à 95 % composé de méthane. Il peut être injecté dans les réseaux de gaz naturel (GN), ce qui est le cas en France depuis 2011.

Déjà opérationnel, il peut remplacer l’essence ou le gazole dans nos bons vieux moteurs thermiques, du poids-lourds au véhicule léger. Il bénéficie du réseau de distribution du Gaz Naturel, largement amorti sur le territoire. Le secteur du transport de marchandises a déjà enclenché la transition en adoptant le gaz naturel comme carburant. En termes de vente, la France représente aujourd’hui le premier marché européen pour les poids lourds au GNV et bioGNV : ce sont 26 millions de véhicules qui circulent actuellement dans le monde. Le bioGNV ne diffère en rien du GNV en termes de composition, ce qui ménage une transition aisée du GNV vers le bioGNV sans nécessiter de développer de nouvelles infrastructures ou moteurs.

Surtout le bioGNV permet de réduire de plus de 80 % les émissions de CO2 par rapport à un véhicule essence et émet 93 % de particules fines nocives pour la santé en moins. Lors de sa fabrication, il peut générer des engrais naturels (le « digestat »), se substituant aux engrais chimiques.

Une énergie écologique au cœur des territoires

Produire simultanément du méthane et des engrais naturels a l’avantage de procurer une meilleure indépendance énergétique aux territoires, d’être créatrice d’emplois locaux qualifiés, pérennes et non délocalisables et permet aux agriculteurs de s’affranchir d’engrais chimiques. L’Association Technique Energie Environnement (ATEE) prévoit, d’ici à 2020, la création de 2000 à 3000 emplois dans le secteur. Elle offre aux agriculteurs producteurs de méthane une source de revenus supplémentaires et la possibilité de faire fonctionner leur matériel (pour lequel ils ont recours massivement au gazole) grâce à l’énergie produite sur le territoire, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre et la pollution locale.

Cette dernière faculté n’est pas limitée aux agriculteurs méthaniseurs. Ainsi, le Syndicat Mixte de l’Est Mosellan (SYDEME) utilise le méthane issu du traitement des ordures ménagères de sa zone pour faire circuler toute sa flotte de bennes à ordures et de bus. La Collectivité Urbaine de Lille fait de même avec ses autobus.

Une méthanisation exemplaire pour un développement soutenable du bioGNV 

La méthanisation peut être un système de production énergétique vertueux, sous réserve d’un modèle agricole basé sur l’agroécologie, d’une bonne gestion des intrants (matières premières) et de la bonne qualité du digestat.

Lire le dossier Méthanisation

La méthanisation ne saurait être caution pour des élevages industriels et leurs effluents ou pour un modèle agricole intensif et productiviste qui utiliserait des cultures principales dédiées, afin que cette énergie n’entre pas en conflit d’usage avec l’alimentation. Par ailleurs, si le digestat produit par les méthaniseurs peut être une ressource locale alternative aux engrais chimiques : le remplacement d’une tonne d’engrais artificiel par le digestat permettrait d’économiser une tonne de pétrole, 108 tonnes d’eau et 7 tonnes d’émissions de CO₂, selon l’Association Européenne du Biogaz*. France Nature Environnement reste vigilante quant aux conséquences du digestat sur le bon équilibre des sols. Les intrants doivent être de qualité et des études adéquates et des contrôles dans la durée doivent être menées afin de s’assurer que le digestat obtenu convient bien au sol ciblé.

S’il n’est pas porté avec un souci d’exemplarité environnementale et de concertation, le développement des méthaniseurs peut générer de légitimes inquiétudes de la part des citoyens. C’est la raison pour laquelle France Nature Environnement a produit le Méthascope, outil de dialogue territorial permettant à différents acteurs (des associations de protection de la nature en passant par des bureaux d’étude, porteurs de projet ou encore riverains ) de comprendre les enjeux croisés de la méthanisation (énergie, agriculture, gestion des déchets…), connaître la réglementation, notamment les règles relatives aux Installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE), échanger avec tous les acteurs concernés par le projet et faire valoir des aspects spécifiques du contexte local pour que le projet réponde pleinement aux besoins du territoire ainsi qu’aux enjeux environnementaux et de sécurité.

BioGNV : un essor à encourager !

Il faut désormais assurer le développement et la compétitivité du bioGNV face aux autres carburants, en mettant un terme aux exonérations et remboursements sur le gazole dont bénéficie le transport routier de marchandises. C’est ce que porte France Nature Environnement à chaque projet de loi de Finances, en cohérence avec l’objectif du gouvernement de multiplication par 15 du nombre de poids lourds à faible émission entre 2017 et 2025.

Le succès de la transition énergétique et écologique du secteur de transports repose sur la diversification des solutions, permettant d’offrir à chaque besoin rencontré la réponse la plus adaptée. Promouvoir la solution bioGNV, c’est éviter de tomber dans le piège de la mono-solution électrique, comme cela a été fait par le passé avec le gazole. C’est également mieux faire connaître une solution offrant de nombreux bénéfices, basée sur une technologie mature.

Lire la tribune de France Nature Environnement sur le bioGNV

Voir le positionnement complet de la fédération sur le bioGNV

_{*“European Biogas Association Digestate Factsheet: the value of organic fertilizer for Europe’s economy society and environment”, 2015, 4p.}