Sobriété

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En ce début 2026, alors que de plusieurs élus et partis politiques veulent enterrer définitivement l’objectif de ZAN à l’occasion de la commission mixte paritaire du projet de loi Simplification de la vie économique, et de la proposition de loi TRACE, il est essentiel de rétablir les faits face à trois idées reçues qui ont la peau dure.

Qu’est-ce que le ZAN ?

L’objectif de Zéro Artificialisation Nette des sols (ZAN), est un objectif pour 2050, voté dans la loi Climat et Résilience de 2021. Concrètement cela signifie qu’à partir de 2050 pour chaque mètre carré artificialisé, un mètre carré devra être rendu à la nature ou à l’agriculture. Cet objectif ZAN a un objectif intermédiaire pour 2031 avec une réduction de 50% de l’artificialisation par rapport à la décennie précédente. Pour en savoir plus sur l’objectif ZAN, retrouver nos dossiers complets ici :

« Le ZAN serait anti-industrie et anti-entreprises »

Faux ❌. L’objectif de zéro artificialisation nette (ZAN) ne vise pas à bloquer les projets, mais à transformer en profondeur les activités les plus consommatrices d’espace, vers la sobriété foncière.

Les données de l’État montrent clairement que l’artificialisation des sols est d’abord portée par l’extension des zones d’habitat (et plus particulièrement par l’habitat peu dense) qui représente à lui seul 65 % de la consommation d’espaces entre 2009 et 2023. À l’inverse, la consommation des activités économiques ne compte que pour 24 % de l’artificialisation totale. Il est donc parfaitement possible de préserver une part significative de l’enveloppe foncière disponible pour les projets économiques.

C’est d’ailleurs le choix qui a été opéré au niveau national. Les besoins fonciers liés aux grands projets industriels ont déjà été intégrés dans les enveloppes dédiées, notamment à travers les dispositifs nationaux existants, comme l’enveloppe PENE (Projets d’Envergure Nationale ou Européenne). Par ailleurs, les collectivités conservent des marges de manœuvre importantes pour accueillir des activités économiques via leurs documents d’urbanisme.

Enfin, les données disponibles contredisent l’idée selon laquelle l’artificialisation serait une condition indispensable à la création d’emplois. En effet, plus de la moitié des communes n’ayant pas artificialisé entre 2009 et 2024 ont pourtant vu leur population ou leur emploi progresser. Autre preuve que le développement économique ne se mesure pas en hectares artificialisés (source : Institut de la Transition Foncière).

« Le ZAN serait ruralicide »

Faux ❌. Le ZAN n’empêche pas le développement des communes rurales. La loi du 20 juillet 2023 a instauré une garantie communale, assurant à chaque commune un droit minimal d’artificialisation d’au moins un hectare. Toutefois, dans la majorité des territoires ruraux, cette garantie répond peu à des besoins réels, puisque la croissance démographique y est souvent faible, voire négative. Ainsi une part importante des droits à artificialiser potentielles est inutilisée.

À l’inverse, le ZAN vise avant tout à optimiser les modes de consommation du foncier, aujourd’hui largement inefficients au regard du nombre d’habitants et des activités accueillies. Il s’agit notamment de limiter l’étalement pavillonnaire et le développement de zones d’activités extensives, afin de préserver les espaces agricoles et naturels qui constituent l’identité des territoires ruraux.

Enfin, le ZAN ne signifie pas un « zéro brut ». Il reste possible de construire, à condition de compenser par des actions de renaturation. Cette approche permet de concilier développement et sobriété foncière, tout en améliorant la qualité de vie, l’attractivité et la résilience des territoires ruraux face au changement climatique.

« Le ZAN serait une usine à gaz bureaucratique »

C’est plus compliqué 🟠. L’aménagement du territoire français est complexe depuis longtemps : les compétences sont partagées entre plusieurs niveaux de collectivités et les acteurs n’ont pas toujours les mêmes intérêts. Dans ce contexte, un objectif national comme le ZAN s’inscrit nécessairement dans cette complexité, qu’il cherche précisément à corriger en améliorant la façon d’aménager les territoires.

Ainsi, les difficultés rencontrées tiennent moins au ZAN lui-même qu’à des blocages structurels anciens :

  • Une fiscalité foncière et immobilière encore largement contradictoire avec les objectifs de sobriété foncière
  • Un déficit de financements dédiés pour accompagner la reconversion, la densification et le renouvellement urbain
  • Un manque d’ingénierie territoriale au sein des collectivités, pourtant indispensable à la conduite de projets sobres en foncier

Pour autant, la législation peut encore évoluer pour mieux s’adapter aux projets territoriaux et aux réalités locales. Mais cela suppose de réelles marges de manœuvre dans la répartition de l’effort de réduction de l’artificialisation, aujourd’hui limitées par la « garantie rurale », qui attribue automatiquement un hectare à chaque commune au détriment d’une approche stratégique et territorialisée.

Par ailleurs, toute différenciation locale suppose une gouvernance renforcée : plus de transparence, un meilleur contrôle démocratique et des garanties claires pour préserver l’intérêt général.

Et maintenant que faire ?

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Ville de Tours vue du ciel

Fiche pratique : La Redevance Kilométrique Poids Lourds 

En France, le fret routier représente près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Pourtant, les poids lourds bénéficient toujours d’avantages fiscaux importants et d’un accès quasi gratuit au réseau routier non concédé. Une anomalie fiscale, qui représente un manque à gagner d›1 milliard €/an, et une anomalie environnementale que France Nature Environnement appelle à corriger avec un outil simple et efficace : la redevance kilométrique poids lourds (RKPL).

Pourquoi une redevance poids lourds ?

Depuis plus de vingt ans, le droit européen permet de faire payer aux camions leur juste part des coûts qu’ils génèrent pour la collectivité : dégradation des infrastructures, pollution de l’air, bruit, congestion, accidents… Plusieurs pays ont déjà mis en place des systèmes de tarification équitables intégrant ces coûts, conformément à la directive Eurovignette révisée en 2022. La France accuse un retard criant.

La proposition de France Nature Environnement

FNE propose deux mesures complémentaires :

  • Une redevance sur le réseau routier national non concédé, étendue aux itinéraires départementaux très fréquentés par les poids lourds. Une gestion nationale centralisée, adossée à des technologies modernes de télépéage, garantirait un tarif homogène et reverserait une part des recettes aux collectivités locales.
  • L’intégration des externalités dans les péages du réseau concédé, comme le permettent les textes européens, notamment pour la pollution de l’air, le bruit et les émissions de CO₂.

Des bénéfices nombreux 

  • Équité fiscale : Le transport routier paierait enfin à hauteur de ses impacts, rétablissant une concurrence plus loyale avec d’autres modes comme le ferroviaire.
  • Réduction de la pollution atmosphérique : En modulant le tarif selon le niveau d’émission des véhicules, la redevance encouragerait le renouvellement des flottes et une logistique plus vertueuse.
  • Financement des modes décarbonnées: Estimée entre 900 millions et 1,2 milliard d’euros par an, la redevance fournirait des ressources nouvelles pour financer la transition des mobilités, sans peser sur la dette publique.

Un levier juste, efficace et nécessaire

La mise en place de la RKPL serait un choix cohérent, juste et pragmatique pour accélérer la transition écologique et soutenir le report modal. Elle permettrait enfin à la France de se hisser au niveau des ambitions européennes en matière de fiscalité et de mobilité durable.

FNE appelle donc les pouvoirs publics à agir sans plus attendre, dès le projet de loi finance de 2026.

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Décryptage de la proposition de loi TRACE : un recul dangereux pour la sobriété foncière

Face à l’urgence climatique et à l’effondrement de la biodiversité, l’objectif de Zéro Artificialisation Nette (ZAN) constitue une boussole essentielle pour préserver nos sols vivants. Pourtant, la proposition de loi TRACE, censée simplifier sa mise en œuvre, remet profondément en cause les fondements de cet objectif.

👉 Dans ce document d’analyse inédit, France Nature Environnement décrypte article par article les dispositions de la PPL TRACE, adoptée au Sénat en mars 2025. Derrière les promesses de simplification pour les élus locaux, ce texte :

  • Dilue la notion d’artificialisation au profit d’indicateurs moins exigeants ;
  • Supprime des jalons essentiels, comme l’objectif intermédiaire de 2031 ;
  • Multiplie les exemptions (logement social, projets industriels, photovoltaïque…) ;
  • Affaiblit la planification régionale et la gouvernance territoriale.

📣 FNE alerte donc : cette loi menace la cohérence nationale de la sobriété foncière et compromet la capacité des territoires à atteindre l’objectif ZAN d’ici 2050.

Téléchargez notre analyse complète pour comprendre les enjeux, les risques, et découvrir nos propositions pour un aménagement du territoire sobre en foncier. 

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Vers des transports durables, équitables et résilientes

Dans le cadre de la conférence nationale « Ambition France Transports », qui se déroule de mai à juillet 2025, France Nature Environnement (FNE) partage sa vision pour repenser le financement et le développement des infrastructures de transport en France. 

Nos constats

  • Prioriser l’entretien des infrastructures existantes : Nous soulignons l’importance de la régénération et de la modernisation des réseaux actuels, plutôt que la multiplication de nouveaux projets coûteux et à l’impact environnemental incertain.
  • Développer une évaluation environnementale rigoureuse : Avant toute décision d’investissement, il est essentiel de mesurer précisément les impacts environnementaux des projets, en intégrant des critères tels que la qualité de l’air, les émissions de CO₂, la biodiversité et l’artificialisation des sols.
  • Affiner la gouvernance et le financement des SERM : Les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) doivent avoir une gouvernance claire et des financements adaptés, favorisant une mobilité intermodale et accessible à tous.
  • Changer le modèle des concessions autoroutières : Il est nécessaire de revoir le modèle actuel des concessions, en assurant une meilleure transparence financière et en réorientant les bénéfices vers l’entretien et la modernisation des infrastructures publiques.

Nos propositions

  • Favoriser le report modal : Encourager le transfert des flux de transport vers des modes moins polluants, comme le ferroviaire et le fluvial, en développant des infrastructures adaptées et en soutenant la cyclologistique.
  • Appliquer le principe pollueur-payeur : FNE plaide pour une fiscalité écologique équitable, incluant une redevance kilométrique pour les poids lourds, une taxation renforcée du trafic aérien, et une révision des exonérations fiscales sur les carburants fossiles.
  • Explorer de nouveaux financements : Explorer de nouvelles sources de financement, telles que le mécanisme ETS 2, les Certificats d’Économie d’Énergie (CEE) et le Fonds social pour le climat, pour soutenir la transition vers des modes de transport durables.

FNE appelle à une transformation profonde des politiques de mobilité, pour construire un système de transport plus juste, plus propre et plus résilient.

 

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