Sobriété

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Dans le département de l’Allier, l’entreprise Imerys souhaite implanter une mine et des installations industrielles pour exploiter un important gisement de lithium à partir de 2028. L’industriel annonce sa volonté d’extraire 34 000 tonnes de lithium chaque année pendant 50 ans, ce qui permettrait de produire l’équivalent de 700 000 batteries de voitures électriques tous les ans.

Dans ce dossier, FNE retrace sa mobilisation sur ce projet annonciateur de la volonté de l’État en faveur d’un grand retour des mines en métropole.

Projet EMILI : contexte et enjeux

Un projet colossal, réparti sur 3 sites industriels

Le projet EMILI (pour Extraction de MIca Lithinifère par Imerys, un joli prénom pour un projet bien moins joli) porté par IMERYS, annoncé en octobre 2022, est un projet industriel de grande envergure :

600 000 à 800 000 tonnes de résidus par an produits par l’usine de conversion ; 11 000 tonnes par an sont des résidus dangereux (forte concentration de chlorure solubles)
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Produire et consommer durable Produire et consommer durable
Mine via Unsplash
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Ce projet industriel serait réparti sur 3 sites :

  • une mine souterraine et une usine de concentration à Echassières (extraction du minerai)
  • une plateforme de chargement à Saint-Bonnet-de-Rochefort ou à Vicq (en cours de discussion à la suite de la mobilisation du collectif des riverains de Saint-Bonnet-de-Rochefort)
  • une usine de conversion à Saint-Victor (transformation du minerai en poudre de lithium)

Un tel projet pourrait façonner sur le long terme la dynamique socio-économique des territoires concernés, en fermant la porte à d’autres projets économiques collectifs (comme le développement d’activités touristiques).

Des conséquences environnementales significatives  

Le projet de mine de lithium entraînerait des conséquences environnementales nombreuses et significatives :

  • très forte consommation d’eau, au détriment des autres usages
  • impacts sur les milieux naturels et la biodiversité, et notamment sur une partie de la forêt des Colettes
  • forte production de déchets et de résidus, dont une partie dangereuse. L’industriel a admis ne pas savoir où entreposer une partie des déchets générés
  • rejets dans l’eau (amines issus des réactifs par exemple) et l’air (gaz rejetés par l’usine de conversion, comme l’oxyde d’azote, dioxyde de carbone, monoxyde de carbone oxydes de soufre (traces)…)
  • risques industriels divers : accidents industriels relatifs à l’utilisation d’explosifs (risques sismiques…), de produits chimiques (pollutions…), à la pénurie d’eau en particulier dans un contexte de sécheresses aggravées par le changement climatique
  • augmentation du trafic routier, avec 120 camions et poids lourds supplémentaires par jour.

Un projet fortement soutenu par l’État

L’État n’a jamais caché son soutien au projet : dès l’annonce du projet d’une mine qui produirait 34 000 tonnes de lithium par an en octobre 2022, Bruno Le Maire, alors ministre de l’Économie, avait déjà salué l’exemplarité du projet sur le plan environnemental. Par la suite, les déclarations de la préfète de l’Allier en faveur du projet se sont multipliées.

Ce soutien s’est concrétisé en juillet 2024 par la qualification du projet industriel en projet d’intérêt national majeur, et cela plusieurs semaines avant la fin du débat public. L’État a ainsi montré ainsi sa détermination à voir le projet aboutir coûte que coûte.

Une volonté de relance minière en France et au sein de l’Union européenne en France et au sein de l’Union européenne

Ce projet est dans la continuité d’une volonté française et européenne, remontant à plus d’une dizaine d’années, d’encourager la réindustrialisation par l’installation d’exploitation minière.

Cette volonté s’est traduite à l’échelle européenne par le Critical Raw Materials Regulation (Loi sur les matières premières critiques), et à l’échelle française notamment par la loi Industrie Verte. Une mise à jour de l’inventaire stratégique des ressources minérales du sous-sol français confiée au BRGM en 2023 est en cours. Par ailleurs, les Permis Exclusifs de Recherche (PER) se multiplient partout en France.

La stratégie nationale de mobilités en France en question

Le projet EMILI alimente un modèle de généralisation du véhicule électrique individuel, alors que ces perspectives techno-solutionnistes sont insuffisantes au regard de l’urgence climatique. En effet, aucune mesure n’a été prise pour lutter contre les risques liés à la généralisation des véhicules électriques individuels lourds.

Si le projet se targue de contribuer à la transition énergétique de la France via l’électrification du parc automobile, remplacer tout le parc thermique par un parc électrique ne doit pas être la pierre angulaire de cette transition. Par ailleurs, il n’y a aucune garantie que le lithium extrait sera réservé à des véhicules à faible impact : il pourra tout à fait être destiné à des SUV électriques, dont l’impact environnemental est significativement plus important.

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Pour un projet de Sobriété matières

Le débat public qui a été organisé a permis de poser la question du besoin réel de lithium, alors même que le pays consomme déjà deux fois trop de métaux par rapport à une limite durable de la consommation, alors que les tendances prévoient déjà un doublement de l’empreinte métal d’ici 2050. La sobriété est la seule issue : il est nécessaire de limiter au maximum possible la consommation de métaux.

À la suite du débat public, FNE a démarré en juillet 2024 une réflexion plus globale autour de la nécessité de réduire la consommation de matières métalliques et non-métalliques. Le Conseil d’administration a validé en avril 2025 une note de positionnement urgeant à la sobriété matières, face aux constats des impacts en France et dans le monde de la surconsommation de matières. FNE a formulé 10 propositions politiques pour aller vers la sobriété matières.

Parmi ces propositions, FNE appelle à concevoir une stratégie nationale de sobriété matières et à la mise en place d’un dispositif démocratique sur la souhaitabilité de la relance minière, ses modalités et plus généralement sur les conditions de gestion de notre sous-sol.

Pour en savoir plus sur la sobriété matières selon FNE, rendez-vous sur le dossier dédié (dossier à venir en mars) !

La position de France Nature Environnement sur le projet de mine de lithium dans l’Allier

À la suite du débat public sur le projet de mine de lithium dans l’Allier, FNE a estimé que l’opportunité du projet n’était pas vérifiée pour quatre raisons :

  • Les politiques nationales ne mettent pas en place un encadrement de ce projet qui tend vers la réduction et la priorisation des besoins de la France, alors même que les trajectoires présagent une extraction insoutenable autant d’un point de vue social qu’environnemental.
  • Les choix nationaux quant aux ressources du sous-sol n’ont pas fait l’objet d’une concertation démocratique, ce qui explique le rejet du projet par une part de la population.
  • En l’absence de choix ambitieux pour une vraie politique de mobilités durables, ce projet pourrait être annonciateur d’un modèle de mobilité reposant sur la généralisation des véhicules électriques lourds à fort impact environnemental.
  • Les impacts environnementaux de ce projet à l’échelle locale nous interrogent, alors qu’il est difficile d’en avoir une vision globale.

La mobilisation de FNE sur ce projet

FNE s’est fortement investie en amont, pendant et après le débat public lancé par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) entre mars et juillet 2024. Ces liens retracent les temps forts de mobilisation :

Soutenir l’action de FNE pour la sobriété matières

France Nature Environnement au national est investie sur les enjeux miniers depuis plus d’une dizaine d’années, et plus encore à travers les associations de sa fédération. FNE agit pour faire de la sobriété matières une priorité au sein des institutions de décision nationales, inclure les citoyennes et citoyens dans les processus de décision et sensibiliser sur l’ensemble des problématiques.

Notre dernière victoire ? L’action en justice de FNE a permis le refus du renouvellement de la concession minière du groupe Montagne d’or en Guyane.

Sur ce sujet, et sur tant d’autres, votre soutien est primordial : pour informer, pour combattre en justice et pour défendre un monde vivable.

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En moins de 50 ans, la consommation de ressources a été multipliée par 4 dans le monde. En France on estime que la consommation de matières est 3 à 4 fois supérieure à ce qu’il faudrait consommer dans un objectif de consommation équitable.

Réduction, priorisation, modes de production, durabilité et recyclage :

Retrouvez nos 10 propositions politiques pour une stratégie de sobriété matières nationale et européenne adaptée aux besoins prioritaires et aux enjeux de préservation de l’environnement et de notre santé.

À venir sur le site web : en mars, sortie de notre dossier sur la sobriété matières.

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En ce début 2026, alors que de plusieurs élus et partis politiques veulent enterrer définitivement l’objectif de ZAN à l’occasion de la commission mixte paritaire du projet de loi Simplification de la vie économique, et de la proposition de loi TRACE, il est essentiel de rétablir les faits face à trois idées reçues qui ont la peau dure.

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Qu’est-ce que le ZAN ?

L’objectif de Zéro Artificialisation Nette des sols (ZAN), est un objectif pour 2050, voté dans la loi Climat et Résilience de 2021. Concrètement cela signifie qu’à partir de 2050 pour chaque mètre carré artificialisé, un mètre carré devra être rendu à la nature ou à l’agriculture. Cet objectif ZAN a un objectif intermédiaire pour 2031 avec une réduction de 50% de l’artificialisation par rapport à la décennie précédente. Pour en savoir plus sur l’objectif ZAN, retrouver nos dossiers complets ici :

« Le ZAN serait anti-industrie et anti-entreprises »

Faux ❌. L’objectif de zéro artificialisation nette (ZAN) ne vise pas à bloquer les projets, mais à transformer en profondeur les activités les plus consommatrices d’espace, vers la sobriété foncière.

Les données de l’État montrent clairement que l’artificialisation des sols est d’abord portée par l’extension des zones d’habitat (et plus particulièrement par l’habitat peu dense) qui représente à lui seul 65 % de la consommation d’espaces entre 2009 et 2023. À l’inverse, la consommation des activités économiques ne compte que pour 24 % de l’artificialisation totale. Il est donc parfaitement possible de préserver une part significative de l’enveloppe foncière disponible pour les projets économiques.

C’est d’ailleurs le choix qui a été opéré au niveau national. Les besoins fonciers liés aux grands projets industriels ont déjà été intégrés dans les enveloppes dédiées, notamment à travers les dispositifs nationaux existants, comme l’enveloppe PENE (Projets d’Envergure Nationale ou Européenne). Par ailleurs, les collectivités conservent des marges de manœuvre importantes pour accueillir des activités économiques via leurs documents d’urbanisme.

Enfin, les données disponibles contredisent l’idée selon laquelle l’artificialisation serait une condition indispensable à la création d’emplois. En effet, plus de la moitié des communes n’ayant pas artificialisé entre 2009 et 2024 ont pourtant vu leur population ou leur emploi progresser. Autre preuve que le développement économique ne se mesure pas en hectares artificialisés (source : Institut de la Transition Foncière).

« Le ZAN serait ruralicide »

Faux ❌. Le ZAN n’empêche pas le développement des communes rurales. La loi du 20 juillet 2023 a instauré une garantie communale, assurant à chaque commune un droit minimal d’artificialisation d’au moins un hectare. Toutefois, dans la majorité des territoires ruraux, cette garantie répond peu à des besoins réels, puisque la croissance démographique y est souvent faible, voire négative. Ainsi une part importante des droits à artificialiser potentielles est inutilisée.

À l’inverse, le ZAN vise avant tout à optimiser les modes de consommation du foncier, aujourd’hui largement inefficients au regard du nombre d’habitants et des activités accueillies. Il s’agit notamment de limiter l’étalement pavillonnaire et le développement de zones d’activités extensives, afin de préserver les espaces agricoles et naturels qui constituent l’identité des territoires ruraux.

Enfin, le ZAN ne signifie pas un « zéro brut ». Il reste possible de construire, à condition de compenser par des actions de renaturation. Cette approche permet de concilier développement et sobriété foncière, tout en améliorant la qualité de vie, l’attractivité et la résilience des territoires ruraux face au changement climatique.

« Le ZAN serait une usine à gaz bureaucratique »

C’est plus compliqué 🟠. L’aménagement du territoire français est complexe depuis longtemps : les compétences sont partagées entre plusieurs niveaux de collectivités et les acteurs n’ont pas toujours les mêmes intérêts. Dans ce contexte, un objectif national comme le ZAN s’inscrit nécessairement dans cette complexité, qu’il cherche précisément à corriger en améliorant la façon d’aménager les territoires.

Ainsi, les difficultés rencontrées tiennent moins au ZAN lui-même qu’à des blocages structurels anciens :

  • Une fiscalité foncière et immobilière encore largement contradictoire avec les objectifs de sobriété foncière
  • Un déficit de financements dédiés pour accompagner la reconversion, la densification et le renouvellement urbain
  • Un manque d’ingénierie territoriale au sein des collectivités, pourtant indispensable à la conduite de projets sobres en foncier

Pour autant, la législation peut encore évoluer pour mieux s’adapter aux projets territoriaux et aux réalités locales. Mais cela suppose de réelles marges de manœuvre dans la répartition de l’effort de réduction de l’artificialisation, aujourd’hui limitées par la « garantie rurale », qui attribue automatiquement un hectare à chaque commune au détriment d’une approche stratégique et territorialisée.

Par ailleurs, toute différenciation locale suppose une gouvernance renforcée : plus de transparence, un meilleur contrôle démocratique et des garanties claires pour préserver l’intérêt général.

Et maintenant que faire ?

Fiche pratique : La Redevance Kilométrique Poids Lourds 

En France, le fret routier représente près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Pourtant, les poids lourds bénéficient toujours d’avantages fiscaux importants et d’un accès quasi gratuit au réseau routier non concédé. Une anomalie fiscale, qui représente un manque à gagner d›1 milliard €/an, et une anomalie environnementale que France Nature Environnement appelle à corriger avec un outil simple et efficace : la redevance kilométrique poids lourds (RKPL).

Pourquoi une redevance poids lourds ?

Depuis plus de vingt ans, le droit européen permet de faire payer aux camions leur juste part des coûts qu’ils génèrent pour la collectivité : dégradation des infrastructures, pollution de l’air, bruit, congestion, accidents… Plusieurs pays ont déjà mis en place des systèmes de tarification équitables intégrant ces coûts, conformément à la directive Eurovignette révisée en 2022. La France accuse un retard criant.

La proposition de France Nature Environnement

FNE propose deux mesures complémentaires :

  • Une redevance sur le réseau routier national non concédé, étendue aux itinéraires départementaux très fréquentés par les poids lourds. Une gestion nationale centralisée, adossée à des technologies modernes de télépéage, garantirait un tarif homogène et reverserait une part des recettes aux collectivités locales.
  • L’intégration des externalités dans les péages du réseau concédé, comme le permettent les textes européens, notamment pour la pollution de l’air, le bruit et les émissions de CO₂.

Des bénéfices nombreux 

  • Équité fiscale : Le transport routier paierait enfin à hauteur de ses impacts, rétablissant une concurrence plus loyale avec d’autres modes comme le ferroviaire.
  • Réduction de la pollution atmosphérique : En modulant le tarif selon le niveau d’émission des véhicules, la redevance encouragerait le renouvellement des flottes et une logistique plus vertueuse.
  • Financement des modes décarbonnées: Estimée entre 900 millions et 1,2 milliard d’euros par an, la redevance fournirait des ressources nouvelles pour financer la transition des mobilités, sans peser sur la dette publique.

Un levier juste, efficace et nécessaire

La mise en place de la RKPL serait un choix cohérent, juste et pragmatique pour accélérer la transition écologique et soutenir le report modal. Elle permettrait enfin à la France de se hisser au niveau des ambitions européennes en matière de fiscalité et de mobilité durable.

FNE appelle donc les pouvoirs publics à agir sans plus attendre, dès le projet de loi finance de 2026.

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Décryptage de la proposition de loi TRACE : un recul dangereux pour la sobriété foncière

Face à l’urgence climatique et à l’effondrement de la biodiversité, l’objectif de Zéro Artificialisation Nette (ZAN) constitue une boussole essentielle pour préserver nos sols vivants. Pourtant, la proposition de loi TRACE, censée simplifier sa mise en œuvre, remet profondément en cause les fondements de cet objectif.

👉 Dans ce document d’analyse inédit, France Nature Environnement décrypte article par article les dispositions de la PPL TRACE, adoptée au Sénat en mars 2025. Derrière les promesses de simplification pour les élus locaux, ce texte :

  • Dilue la notion d’artificialisation au profit d’indicateurs moins exigeants ;
  • Supprime des jalons essentiels, comme l’objectif intermédiaire de 2031 ;
  • Multiplie les exemptions (logement social, projets industriels, photovoltaïque…) ;
  • Affaiblit la planification régionale et la gouvernance territoriale.

📣 FNE alerte donc : cette loi menace la cohérence nationale de la sobriété foncière et compromet la capacité des territoires à atteindre l’objectif ZAN d’ici 2050.

Téléchargez notre analyse complète pour comprendre les enjeux, les risques, et découvrir nos propositions pour un aménagement du territoire sobre en foncier. 

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Vers des transports durables, équitables et résilientes

Dans le cadre de la conférence nationale « Ambition France Transports », qui se déroule de mai à juillet 2025, France Nature Environnement (FNE) partage sa vision pour repenser le financement et le développement des infrastructures de transport en France. 

Nos constats

  • Prioriser l’entretien des infrastructures existantes : Nous soulignons l’importance de la régénération et de la modernisation des réseaux actuels, plutôt que la multiplication de nouveaux projets coûteux et à l’impact environnemental incertain.
  • Développer une évaluation environnementale rigoureuse : Avant toute décision d’investissement, il est essentiel de mesurer précisément les impacts environnementaux des projets, en intégrant des critères tels que la qualité de l’air, les émissions de CO₂, la biodiversité et l’artificialisation des sols.
  • Affiner la gouvernance et le financement des SERM : Les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) doivent avoir une gouvernance claire et des financements adaptés, favorisant une mobilité intermodale et accessible à tous.
  • Changer le modèle des concessions autoroutières : Il est nécessaire de revoir le modèle actuel des concessions, en assurant une meilleure transparence financière et en réorientant les bénéfices vers l’entretien et la modernisation des infrastructures publiques.

Nos propositions

  • Favoriser le report modal : Encourager le transfert des flux de transport vers des modes moins polluants, comme le ferroviaire et le fluvial, en développant des infrastructures adaptées et en soutenant la cyclologistique.
  • Appliquer le principe pollueur-payeur : FNE plaide pour une fiscalité écologique équitable, incluant une redevance kilométrique pour les poids lourds, une taxation renforcée du trafic aérien, et une révision des exonérations fiscales sur les carburants fossiles.
  • Explorer de nouveaux financements : Explorer de nouvelles sources de financement, telles que le mécanisme ETS 2, les Certificats d’Économie d’Énergie (CEE) et le Fonds social pour le climat, pour soutenir la transition vers des modes de transport durables.

FNE appelle à une transformation profonde des politiques de mobilité, pour construire un système de transport plus juste, plus propre et plus résilient.

 

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