Le rapport inédit du Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) apporte un éclairage sur les impacts sanitaires et économiques des émissions excédentaires de polluants provenant de véhicules diesel soupçonnés d’être équipés de dispositifs d’invalidation interdits. Ces dispositifs désactivent les systèmes de dépollution en dehors des tests réglementaires. Mis en place par des constructeurs automobiles, ils ont permis à des millions de véhicules de circuler en émettant des niveaux de pollution supérieurs aux normes légales.
L’étude se concentre sur les voitures diesel aux normes Euro 5 et Euro 6 mises en circulation entre 2009 et 2019, avant l’introduction des tests en conditions de conduite réelle (RDE), présentant des niveaux de pollution plus de deux fois supérieurs aux normes. Elle chiffre les conséquences des sur-émissions de ces véhicules dans l’Union européenne, en France et au Royaume-Uni entre 2009 et 2040, en termes de santé publique (décès prématurés, asthme infantile, maladies chroniques) et de coût pour l’économie (soins, arrêts de travail, perte de productivité, etc.).
En France, ces sur-émissions pourraient être responsables de 24 000 décès prématurés, 26 000 nouveaux cas d’asthme chez les enfants, 2,4 millions de jours d’arrêt maladie et 146 milliards d’euros de pertes économiques sur la période 2029-2040, si l’Etat n’agit pas.
En raison de la densité du trafic routier et de la concentration urbaine, l’Île-de-France fait partie des zones les plus exposées. Elle pourrait à elle seule enregistrer 8 000 décès prématurés, 10 000 cas d’asthme infantile, pour un coût estimé à 45 milliards d’euros. Ces chiffres confirment l’urgence d’agir pour protéger la santé des populations les plus exposées à la pollution de l’air.
Ce rapport appelle à une réaction forte et immédiate des pouvoirs publics. Il souligne également l’importance d’une mobilisation à l’échelle européenne pour mettre fin à l’impunité de cette pratique.
Vers des transports durables, équitables et résilientes
Dans le cadre de la conférence nationale « Ambition France Transports », qui se déroule de mai à juillet 2025, France Nature Environnement (FNE) partage sa vision pour repenser le financement et le développement des infrastructures de transport en France.
Nos constats
Prioriser l’entretien des infrastructures existantes : Nous soulignons l’importance de la régénération et de la modernisation des réseaux actuels, plutôt que la multiplication de nouveaux projets coûteux et à l’impact environnemental incertain.
Développer une évaluation environnementale rigoureuse : Avant toute décision d’investissement, il est essentiel de mesurer précisément les impacts environnementaux des projets, en intégrant des critères tels que la qualité de l’air, les émissions de CO₂, la biodiversité et l’artificialisation des sols.
Affiner la gouvernance et le financement des SERM : Les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) doivent avoir une gouvernance claire et des financements adaptés, favorisant une mobilité intermodale et accessible à tous.
Changer le modèle des concessions autoroutières : Il est nécessaire de revoir le modèle actuel des concessions, en assurant une meilleure transparence financière et en réorientant les bénéfices vers l’entretien et la modernisation des infrastructures publiques.
Nos propositions
Favoriser le report modal : Encourager le transfert des flux de transport vers des modes moins polluants, comme le ferroviaire et le fluvial, en développant des infrastructures adaptées et en soutenant la cyclologistique.
Appliquer le principe pollueur-payeur : FNE plaide pour une fiscalité écologique équitable, incluant une redevance kilométrique pour les poids lourds, une taxation renforcée du trafic aérien, et une révision des exonérations fiscales sur les carburants fossiles.
Explorer de nouveaux financements : Explorer de nouvelles sources de financement, telles que le mécanisme ETS 2, les Certificats d’Économie d’Énergie (CEE) et le Fonds social pour le climat, pour soutenir la transition vers des modes de transport durables.
FNE appelle à une transformation profonde des politiques de mobilité, pour construire un système de transport plus juste, plus propre et plus résilient.
“Le diesel tue”, écrivait FNE sur les murs du périphérique de Paris en 2012. Si la vente des véhicules diesel, qui a longtemps dominé le marché français, connait une chute spectaculaire ces dernières années, la part de ces véhicules dans le parc roulant sur les routes françaises reste majoritaire. Les émissions de ce carburant n’ont pas fini de noircir nos poumons. 12 ans plus tard, le diesel tue toujours : zoom sur un scandale sanitaire qui traîne en longueur…
Dossier initialement publié le 22 mars 2024, mis à jour le 15 avril 2024
Thématique
Santé
Paragraphes
L’impact sanitaire du Diesel
En France le diesel reste le premier émetteur de NO2, un polluant responsable de 7000 morts par an d’après une étude de Santé Publique France publiée en 2021… c’est 2 fois plus que les accidents de la route ! Dans des agglomérations comme Grenoble ou Nancy ce gaz polluant est à l’origine de 4% de la mortalité annuelle totale.
Qu’en est-il des systèmes de dépollution intégrés dans les moteurs de ces véhicules ?
Même pour les Diesel les plus récents, classés Crit’Air 2, les systèmes de dépollution du NO2 à l’AdBlue ne sont pas efficaces sur les 20 premiers kilomètres, lors de leur montée en chauffe. Ces dispositifs sont donc inefficaces en ville où les trajets sont relativement courts. Or c’est justement en zone urbaine que le plus grand nombre de personnes sont exposées et victimes potentielles de la pollution de ces véhicules.
Le diesel n’émet pas seulement du gaz polluant, mais aussi des particules ultrafines. Ces particules sont toxiques et si petites qu’elles peuvent pénétrer au plus profond du corps humain, traverser la barrière sanguine et toucher l’ensemble des organes.
Si ces particules ultrafines sont les plus dangereuses pour la santé à cause de leur taille, elles le sont aussi pour le diesel en raison de leur composition. A leur surface, se trouvent des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), dont le benzo[a]pyrène (BaP), ainsi que du carbone suie (BC), des polluants nocifs pour la santé.
Les émissions du diesel sont classées comme cancérigène certain par l’Organisation mondiale de la santé (OMS).
Le diesel est un tueur qui coute cher à la société : une étude de 2018 démontre qu’il est responsable de 75% des coûts totaux du trafic routier sur la santé en Europe (EPHA).
La dépendance au pétrole et les émissions de gaz à effet de serre du Diesel
Toutes les étapes du cycle de vie du diesel émettent des gaz à effets de serre contribuant au réchauffement climatique. La production du gazole nécessite le raffinage du pétrole brut, un combustible fossile. Son utilisation émet du CO2 en forte quantité, bien que légèrement inférieur aux véhicules essence. Ce léger avantage est largement compensé par ses émissions de carbone suie, dont le pouvoir réchauffant est puissant. En effet, ce polluant capte les rayons du soleil et réchauffe l’atmosphère, se dépose sur tous les glaciers du monde, même les plus éloignés, et en accélère la fonte.
Pour mieux choisir sa voiture (lorsqu’elle est indispensable) consulter l’éco-guide de l’automobile, qui compare l’impact environnemental complet des motorisations et carburants en analyse cycle de vie.
Les émissions du diesel sont règlementées par le biais des normes “Euro” s’appliquant aux véhicules. Or, le Dieselgate ou l’Affaire Volkswagen, a révélé une vaste fraude de la part des constructeurs automobiles mise au jour en 2015 par le Conseil international sur les transports propres (ICTT).
Presque tous les constructeurs automobiles ont eu recours pendant des années à différentes techniques pour réduire artificiellement les émissions de NO2 durant les tests d’homologation des véhicules. En France, des tests avaient été réalisés par l’état en 2016, démontrant l’ampleur du problème. Sur la route en conditions réelles de conduite, la Commission indépendante dite “Royal” mise en place en France a observé des dépassements jusqu’à 17 fois supérieurs à la norme (en moyenne 5 fois plus). Les émissions de CO2 et la consommation de ces véhicules étaient par ailleurs plus élevées que prévu.
Selon une analyse plus récente, le problème concernerait les voitures diesel vendues entre septembre 2011 et septembre 2019, de norme Euro 5 et 6, que l’on retrouve dans la gamme de presque toutes les marques.
Découvrez le top 10 des voitures polluantes les plus vendues
L’action continue de FNE pour lutter contre les émissions excessives du diesel
FNE et le RAC étaient les seules associations membres de cette commission Royal, autrement composée d’experts scientifiques et techniques, de différents ministères et de décideurs politiques. Les travaux de la commission ont été très médiatisés et ont conduit à la refonte des conditions des tests d’homologation pour les véhicules au niveau européen. Des rappels des véhicules concernés étaient préconisés par les experts, mais les travaux de cette commission ont pris fin suite aux élections de 2017 et n’ont pas été reconduits par aucun gouvernement ensuite.
En parallèle, FNE a travaillé avec succès pour que la pastille Crit’Air 1 ne soit pas accordée aux véhicules diesel, dans le cadre notamment de nos travaux au sein du Conseil National de l’Air.
L’inaction de l’État face au scandale du dieselgate
L’enfumage n’a pas fini de nous faire tousser
Sur nos routes 3 millions de véhicules Diesel sont suspectés de polluer beaucoup plus que la norme. C’est ce que révèle une étude du Conseil International pour les transports propres (ICCT) publiée en mars 2023 qui analyse les tests de véhicules effectués en Europe par des organismes publics ou indépendants. Cette analyse montre qu’au moins 77% des modèles présentent des émissions «suspectes» et 40% des modèles des niveaux d’émissions «extrêmes», laissant à penser qu’ils sont équipés de dispositifs interdits d’invalidation des systèmes de réduction des émissions. Il s’agit de voitures diesel vendues jusqu’en septembre 2019 que l’on retrouve dans la gamme de presque toutes les marques.
Alors qu’aux Etats-Unis, les autorités ont agi rapidement suite aux révélations du dieselgate et imposé aux constructeurs la mise en conformité ou le remboursement des véhicules aux moteurs truqués, une action équivalente dans les pays européens se fait toujours attendre. Pourtant, une loi européenne entrée en vigueur en septembre 2020 oblige les Etats-membres à tester la conformité des véhicules en circulation et à contraindre les fabricants à prendre des mesures correctives si besoin.
Face à l’inaction de la France, FNE, avec ClientEarth et Consommation Logement Cadre de Vie, tente d’obtenir des informations sur les actions engagées par le gouvernement et envisage une action auprès de la justice si les actions engagées ne sont pas à la hauteur de l’enjeu sanitaire.
Sortir le diesel des villes, où sont exposées le plus grand nombre de personnes : Les solutions de mobilité proposées pour l’instant sont insuffisantes et notamment en ville où les particules fines de diesel sont les plus nombreuses. Les automobilistes sont les premiers exposés dans leur habitacle suivis des cyclistes et des piétons et bien évidemment des riverains.
L’État doit contraindre les constructeurs à rappeler les véhicules du dieselgate à leurs propres frais ou de rembourser les automobilistes trompé.es.
Demander aux constructeurs automobiles de contribuer à un fonds qui serait utilisé par les gouvernements nationaux pour réduire la pollution due au transport routier, comme cela a été le cas aux États-Unis. Ce fonds pourrait être utilisé pour financer, par exemple :
Des programmes d’aide et de soutien, en privilégiant les personnes à faibles revenus et les petites entreprises, afin qu’elles puissent accéder à des véhicules et à des alternatives véritablement plus propres, par exemple des voitures électriques, l’adhésion à des clubs automobiles, des abonnements aux transports publics, des vélos électriques et des vélos-cargos.
Des investissements dans les réseaux de transports publics pour développer et créer de nouveaux services et les rendre plus fiables, plus accessibles et plus abordables.
Des programmes de réaménagement des anciens bus diesel et autres véhicules lourds pour les mettre en conformité avec les normes d’émissions les plus strictes.
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